據(jù)了解，目前力帆汽車、北汽新能源已經(jīng)開始布局換電領(lǐng)域；上汽集團、廣汽客車、眾泰汽車等都在與經(jīng)營換電基礎(chǔ)設(shè)施的公司深入探討合作。
力帆實業(yè)(集團)股份有限公司副董事長陳衛(wèi)表示，充電模式背后的商業(yè)盈利模式難以為繼，已成為阻礙新能源車發(fā)展瓶頸。換電模式對于消費者來講，不買電池不但節(jié)約了購車成本，也不改變消費習(xí)慣和使用習(xí)慣。“過去到加油站7分鐘加一次油，現(xiàn)在3分鐘就可以換電。”
他同時表示，在目前以充電為主的純電動汽車蓄能模式下，采用換電模式不僅符合國家供給側(cè)改革的大勢所趨，還可以利用“谷電”來解決“垃圾電”的利用問題。“換電模式是受益于電力改革的一次新機遇，換電本身就是把電池當(dāng)成一個煤氣罐在公眾領(lǐng)域里流通，所以對消費者來講車跟電是徹底分開的，因而能夠徹底解決純電動車的行駛里程問題。”
國家電網(wǎng)營銷部處長賈俊國在接受媒體采訪時表示，通過換電這種方式，用戶在買車的時候可以只買裸車，這樣一來整個車的成本在下降，能夠真正促進電動汽車從試點到示范到規(guī)模化的應(yīng)用。
借電改東風(fēng)迎發(fā)展契機
無論是在更換時間、征地占地、投資回收期等方面，換電模式都體現(xiàn)出顯著的競爭優(yōu)勢。以換電時間為例，在公司能源站的運營模式下，換電時間僅需3分鐘，不改變消費者現(xiàn)有的消費習(xí)慣。
“我們知道，新能源電動汽車的銷量主戰(zhàn)場集中在一線城市，以北京為例，北京市500多萬輛車里面，只有三分之一的車輛有真正的停車位，場地資源緊缺、電力負荷難入戶是短時間內(nèi)無法解決的；同時目前使用充電樁充電除了繳納電費和服務(wù)費以外，如果是公眾領(lǐng)域還要收取停車費，這樣一來使用成本就遠超過插電混動的車型。”對于目前的充電模式，陳衛(wèi)表現(xiàn)出了深深的擔(dān)憂。
在看似熱鬧的充電產(chǎn)業(yè)背后，其商業(yè)邏輯已經(jīng)出現(xiàn)了動搖。陳衛(wèi)認為，充電模式已經(jīng)制約甚至阻礙了新能源汽車的發(fā)展，這種模式必然難以為繼。而換電模式憑借供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的紅利將在消除里程憂慮和電池恐懼的同時，確保能源站有健康的盈利模式。
去年以來，國家能源局以及發(fā)改委等部門密集發(fā)文，頻拋利好。2020年前，配電網(wǎng)建設(shè)改造投資將不低于2萬億元，保證建成1.2萬座充換電站，480萬臺充電樁為500萬輛電動汽車提供充換電服務(wù)。
據(jù)此，陳衛(wèi)向記者算了這樣一筆賬，按照500萬輛新能源汽車的數(shù)量標(biāo)準(zhǔn)，如果采用充電模式，充電站的投入約為2萬億元，總共投進去3萬億元左右，“而按照我們的換電模式，只需要投入1.1萬億元，建造10000個充換電站，就能解決2000萬臺車的換電問題”。
值得一提的是，針對充電問題對推廣電動汽車造成的制約，國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)都提出了“換電為主，插充為輔”的發(fā)展思路，加快換電站的建設(shè)。
賈俊國在接受媒體采訪時表示，通過換電這種方式，用戶在買車的時候可以只買裸車，這樣一來整個車的成本在下降，能夠促進電動汽車從試點到示范到規(guī)模化的應(yīng)用。
業(yè)內(nèi)普遍認為，換電模式不但不需要車主再為電池的壽命和質(zhì)量擔(dān)憂，還可以大規(guī)模集中使用后半夜的低谷電進行充電，節(jié)約能源資源，降低充電成本，專業(yè)的充放電管控也可以大幅提高電池使用壽命。
換電模式謹慎重啟
然而換電模式縱然有千般好，沒有主機廠的支持，也終究無法推廣，這其中包括對電池技術(shù)的分享以及對電池標(biāo)準(zhǔn)的確定。
電動車企業(yè)堅持充電模式的理由很明確：可以自主掌控電池等核心技術(shù)，進而掌控電池技術(shù)帶來的利潤。但國家電網(wǎng)等單位認為，換電模式更有利于降低成本，避開基礎(chǔ)設(shè)施壁壘，打開電動車市場的突破口。盡管雙方爭執(zhí)不下，但如若充電模式真的面臨盈利困境進而演化成發(fā)展阻力的話，改變也只是遲早的事情。
北汽新能源公司近期就表示將使用換電電動車C50EB用于北京出租車領(lǐng)域。據(jù)悉，C50EB換電出租車換一塊充滿電的電池僅需要3分鐘，運營里程可達200公里。可以實現(xiàn)出租車的雙班運營，提高出租車公司的效益。同時，公司還將利用加油站場地資源建設(shè)換電站，解決換電設(shè)施建設(shè)場地的資源問題。
國家863節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛曾表示：“換電模式在一些特定的使用環(huán)境，比如電動出租車領(lǐng)域，擁有著比較高效的運行性價比優(yōu)勢。與時下主流的充電模式相比，換電模式具有占地面積更小，效率提高，成本大幅降低等優(yōu)點，完全可以以一種小型的精益方式運行，主要是看企業(yè)和市場的選擇。
記者注意到，以摩托車生產(chǎn)制造起家的力帆股份，轉(zhuǎn)向汽車業(yè)務(wù)的效果并不夠理想。根據(jù)力帆股份的2015年財報顯示，去年歸屬股東凈利潤3.94億同比僅微增2.05%。
針對平淡的乘用車業(yè)績，力帆股份希望借快速增長的新能源汽車市場，實現(xiàn)彎道超車。在其發(fā)布的新能源戰(zhàn)略中，公司提出將在2020年前推出20款新能源汽車產(chǎn)品，并在當(dāng)年實現(xiàn)新能源車50萬輛的累計銷量，完成構(gòu)建集互聯(lián)網(wǎng) 、智能汽車、能源互聯(lián)網(wǎng)于一體的生態(tài)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈。公司此次大舉進軍電動汽車的換電站，實際上也正是在為它向新能源和汽車租賃、金融服務(wù)領(lǐng)域的轉(zhuǎn)型做基礎(chǔ)設(shè)施的鋪墊。
“換電的信心來自于我們對商業(yè)模式的自信和對商業(yè)邏輯的分析。”陳衛(wèi)對記者表示，力帆在傳統(tǒng)燃油車方面確實不盡如人意，相信在電動汽車領(lǐng)域會給出一份滿意的答卷。
力帆股份董事長尹明此前在接受媒體采訪時就表示，未來國家電網(wǎng)、中石油、中石化發(fā)力換電站，會將這一商業(yè)模式做到最大，力帆只可能是換電站的小股東，“所以我們要趁市場還沒反應(yīng)過來的時候，捷足先登先飛一飛”。
有業(yè)內(nèi)人士對記者表示，事實上最初國家電網(wǎng)是主導(dǎo)以換電模式為主的，但由于主流車商的反對，國網(wǎng)不得改弦易轍。然而目前來看，國網(wǎng)并沒有放棄舊夢，相信待到電動汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展之時，單一充電模式必然不能滿足社會需求，到時國網(wǎng)必定會卷土重來展現(xiàn)換電模式的優(yōu)越。